1980年运10首飞成功，生产线却被拆，20年后设计师写祭文透露原因

发布日期：2024-12-14 23:07    点击次数：180

2000年，我国首架自主研发的大型喷气式客机运10的设计师周济生写下了一篇名为《高处不胜寒——运10升空20周年祭》的文章，悼念这架20年前被下线生产的大飞机。

1980年，运10本已经试飞成功了，为何后来却遭遇了生产线被拆除的命运？

设计团队的心血付诸东流，设计师们都作何感想？

这些周济生在文章中都做了一一解答。

运10上天

当时，运10的研制是由上海市主持的，背后还有着中央部委、军队和全国各省市多个单位的合力支持，从研发开始就被寄予了厚望，其试飞成功也得到了很高的评价。

周济生在文章中写道，运10的成功研制意味着我国有了独立设计制造大型飞机的技术，填补了我国民航工业在这方面的空白，让我国成为了世界上第五个成功研制出100吨级飞机的国家，为我国赢得了国际地位和声誉。

在当时国外的评论中，还有提到说中国因为得到了这项高度复杂的技术，就不能再视其为一个落后的国家了。

运10的研制计划最初还是由周总理提出的，因为计划下达的时间是在1970年的8月份，还有个“708工程”的叫法。

陈毅部长和叶剑英元帅在研发之初也对这个计划表示了支持。

陈毅说，自己作为外交部长，出国坐不了自己国家设计的飞机，就好像出门比人家矮了一截。

叶剑英元帅则说，造飞机是全国人民的事，也是大家的光荣，要集中全国的力量来做。

正是在这样想法的推动下，项目参与的人数众多，汇集了各方面的人才。

当时，之前有过发动机、运输机、水上飞机、无人机设计经验的专家都到了上海，参与到了运10的研制之中，总共加起来有300号人，规模庞大。

从收到任务，到奔赴上海投入到方案论证和设计之中，这些专家们几乎是以执行军事任务的速度来做事情的，从中可以看出上面的重视，以及他们自身的热情。

在组织管理上，整个项目小组主要由熊焰和马凤山领导，内部有着很大的自主决策权，技术上也比较民主，少有官僚意志的干预，形成了十分高效的管理模式，这些都推动了研发的顺利进行。

运10项目尽管背后有国家的鼎力支持以及创造的种种便利条件，但在研发过程中，研发人员们的工作条件还是十分艰苦的，有的人加班加点，绞尽脑汁，甚至在食堂和包装箱上工作，住宿环境也很差，睡的都是上下铺的板床。

夏天闷热，大家穿着短袖背心，为了抵抗蚊虫叮咬，集中注意力办公，还有人想到把手脚用报纸包起来，但是又怕包得太热出汗，汗水滴下来会把图纸搞湿，于是又只能咬着牙忍耐着。

在那个年代，研发过程中，设计师们还要忍受着政治上的各种风言风语，扛住心理压力。

有人说，飞机工厂是反革命路线的桥头堡，设计所则是桥头堡中的桥头堡，还说发动机的安装位置一定不能学美国人，不能用“波音707”的翼吊式，一定要用“图104”的翼根式，但在生产过程中完全拒绝美国人的产品并不现实。

在试飞的时候，运10就是装载了4台美国人制作的JT3D-7发动机上天的。

以这一发动机为原型，后来研究人员还仿制出了国产涡扇-8飞机，并安装在了波音飞机上成功试飞。

按照当时我国飞机研发的实际水平，没有国外力量的参与是很难实现的，搞国际合作才是出路。

当时，设计师们还有过请国外的专家做评审和指导的想法，不惜为此花费重金。

洋教头做指导和出主意，提供技术支持，而我国则牢牢把握着研发的知识产权，站在巨人的肩膀上，才能看得更高更远。

那些闭门造车，政治为先的想法说到底就是好高骛远，最终会害了整个国内的航空工业。

最终，运10的成功研发是经历了常人难以想象的困难的，总共造出了3架，其中一架是用于做静力试验，有一架做试飞，还有一架则没有完全造完。

运10首次试飞成功的时间是在1980年9月26日，看着大飞机上天，大家都很激动。

在之后试飞的过程中，运10的表现同样很出色，一直保持着比较稳定的作业水平，在从上海到北京、哈尔滨、乌鲁木齐等城市的飞行过程中都没有出现什么问题，飞行时间达到了164个小时。

1984年，运10还成功搭载着救灾物资到了西藏的贡嘎机场。

在此之前，国内往西藏运送物资走的基本上都是青藏公路，从成都到拉萨来回要两个星期的时间，耗时长久，而且沿途一路风雪，运输难度很大。运10的成功运输，为西藏人民带来了不小的福音。

在当年的3月份，运10一共执行了5次飞藏任务，成功运送了40多吨的蔬菜、鸡蛋和罐头物资，让藏区人民吃饭困难的问题得到了比较好的解决。

在进藏的飞行过程中，一批设计师们也坐上了这趟飞机，他们见证了运10是如何与恶劣的飞行条件做斗争，最终圆满地完成了飞行任务。

有人说，飞行过程中遇上了剧烈的颠簸，虽然都系上了安全带，但整个人还是有被抛出去的感觉。

一位叫王金大的飞行员说，飞高原和一般的飞行不一样，会碰上很多难以遇见的情况，比如复杂的气象变化，能见度很低的云层环境等等。

在这样的飞行过程中，颠簸是常事，要安全着陆也是难题，不仅需要飞行员技术过关，对飞机本身的质量也有很高的要求。运10能够在这样的环境中多次顺利通关，很不容易。

那么，投入了如此多的心力研发的国产大飞机，最后飞行效果又那么好，为什么没有得到批量生产，反而让人把生产线给拆掉了呢？

下线背后

运10生产下线的原因，还要回到那个特殊的年代。

1980年，刚刚改革开放，在意识形态问题上还存在着许多的争议。

就像上文提到的对飞机工厂的攻击，对不能学美国波音飞机的刁难，都是这一问题的反映。

周济生在文章中写道，当时还有人将运10污蔑为“上海搞了一个波音708”，将问题定性地非常严重。

除此之外，中国民航的说法也给了运10致命的一击。

当时，他们主要提了三点意见，一个是强调了飞机的放行要有完整的技术文件，包括适航证；一个是说运10的试飞工作距离国际民航公约规定的试飞大纲要求还有差距；还有就是国内适合运10起降的机场就没有几个，大都是国际经停站，因此根本不想要运10加入到民航的日常作业中。

当时，上海市还想要把未造完的第三架飞机造出来，但苦于手头没钱，还需要三千多万的资金，财务部在听了民航的意见后，担心运10的商用问题，因此不准备再投钱。

在这样的情况下，将运10的生产线整体拆除便成了各方面最经济好省的一项选择。

面对运10研制十年，最终仓促下线的命运，周济生心里的愤懑情绪是不言而喻的。他写道：“运10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿死了。”

确实，在运10项目后来被推到的过程中，筹备之初那么多的人心血和背书好像都被忽视了，这瞬间成了一个“没有价值的项目”，前后落差之大叫人咋舌。

当时，国务院副总理薄一波也对运10飞机生产的问题做了批复，表示现在飞机生产已经有了一个很好的基础，研发队伍和生产基础建立起来很不容易，建议专家们不要把研发工作停下来，队伍不要散掉，成果不要丢掉，还高度肯定了研发团队的研发和设计能力。

只是，这样的批示最终也没有发挥作用，运10的生产还是倒在了研发资金短缺的难题上，无法正常运转下去。

运10下线之后，取而代之的是与美国麦道公司合作的MD82飞机的整机国际生产项目。

与运10的自主研发生产完全不同，这是一个纯生产型的工作，它的推进并没有为我国航空工业的发展带来进一步的好处，反而付出了沉重的代价。

当时，为了给MD82的生产腾出厂房，运10生产线的拆除显得很是狼狈。

看着自己珍爱的飞机型架、工装和夹具被逐个拆除，还被当作破铜烂铁给卖了，过程中甚至搞起了劳动竞赛，参与研发的设计师们心里都是说不出的滋味。

要知道，拆除容易，重建难，要重搞一条生产线至少需要投入7亿元人民币的高价。

而在MD82生产完成之后，上飞厂也并没有获得什么宝贵的生产管理经验，美国人急着让我们把管理文件和图纸资料当着他们的面销毁掉，还说我们继续使用就是非法的。

据说，当时美国麦道公司的一位官员还说过，他们和上飞厂合作的目的就是要把运10搞垮，看着鱼儿成功上钩，他们的表现很是狂妄。

在多方面的“进攻”下，运10的生产线就这么被撤掉了，但运10飞机并没有被马上销毁，它的2号原型机一直都留在了上海飞机制造有限公司的大场基地。

直到2017年，它才被分割成了大部件，送到了100公里之外的浦东祝桥总装基地。

在那里，它继续得到了陈列展示，告诉世界这一段我国航空历史上不能忘记的历史。

值得一提的是，在运10原来陈列的地方，还有一座写有“永不放弃”字样的纪念雕塑，这正是运10精神的象征，是那一代运10设计师们工作劲头的缩影。

正是这样的精神，激励着我国一代代航空人为制造国产大飞机而不懈努力、奋斗。

进入21世纪之后，国家对国产民用飞机的生产进入了新的阶段。

有了运10的生产作为积淀，如ARJ21、C919等新型号飞机的出现成了顺理成章的事情。

它们实现了我国早期航空事业发展的未竟之梦，让国人终于能够搭乘自主研发的客机自由翱翔于蓝天之上。

从70年代起步，历经半个世纪的波折，我国的民航飞机发展走过了一条漫长的征程，相比于战斗机、载人航天领域的发展，似乎要显得更加吃力，那么背后的难点在哪里？

有文章分析过，这主要有三方面的原因，一个是民用飞机上面坐的不是一两个人，而是多达几十、上百人，安全要求其实更高，容不得一丁点的闪失。

另一个是对飞机性能的要求，一架飞机的使用寿命有30年，期间要飞9万个小时，经历6万次的起降。

在这么长的时间里，要保证那么多的零部件都不出差错，要求很高。

最后一个原因就是市场方面的竞争，国外在该领域的生产已经很成熟了，如何保证我们的飞机比人家的更经济环保、安全舒适，对我们提出了更高的要求和挑战。

在运10夭折之后，我国大飞机人努力的脚步一直没有停下，他们都被运10“永不放弃”的精神鼓舞着，加班加点地投入到新型飞机的研发生产之中。

在如今C919的总装车间上就写着“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”的16个大字，工作忙碌时，车间里面的工作人员一个个早出晚归，都是全身心地投入到了工作里面，回到家基本上都已经晚上10点了。

一位工作人员在采访中还说，跟孩子都已经一个星期没有说话了。

周济生在回忆当初生产时的场景时也说，他们都是边学边干、边干边学，缺什么就补什么，条件艰苦，他们就创造条件，最后就是凭着对事业的无比忠诚和顽强拼搏的意志，才创造出了奇迹。

有了这些研发人们的辛勤付出，才有了运10曾经的成功，有了国产大飞机现在的腾空，他们对于一架飞机的感情之深是溢于言表、无需多言的，也难怪会有设计师在项目夭折20年后仍旧念念不忘，写文专门纪念了。

参考资料

1、高处不胜寒——运10升空20周年祭

2、一个航空业被搁置20年的梦